El Lexus ES siempre ha sido uno de los coches de lujo más prácticos de la marca, pero el modelo 2026 llega en un momento peculiar e importante. Tras la descontinuación del buque insignia LS, el ES es uno de los dos únicos sedanes Lexus que quedan en Estados Unidos, y, como consecuencia, se le exige al modelo de nueva generación una mayor responsabilidad.
También se observa un cambio importante en su enfoque motivacional. La gama ES pasa de ofrecer motores de gasolina e híbridos a centrarse exclusivamente en híbridos y vehículos eléctricos, utilizando ambas variantes lo que Lexus denomina su primera plataforma multipropósito. Los modelos totalmente eléctricos se lanzarán primero. Si bien Lexus no es precisamente un pionero en el segmento de las berlinas de lujo eléctricas, el Lexus ES EV 2026 representa un avance significativo para una marca que durante mucho tiempo se ha sentido más cómoda con los híbridos que con los vehículos eléctricos de batería.
Este paso implica que el ES más rápido y potente ahora es eléctrico, mientras que el sedán de lujo mediano de larga trayectoria de la marca asume su nuevo e importante rol. Si bien sigue siendo tan cómodo y práctico como antes, también es más silencioso, suave y ofrece una mayor sensación de exclusividad, algo que el antiguo ES nunca logró del todo.
Más largo, más ancho, más alto
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| Lexus unveiled a radically restyled eighth-generation ES sedan for the 2026 model year at the Shanghai auto show, adding a full-electric model to the lineup. (TOYOTA) |
El nuevo ES es grande . En comparación con el modelo de la generación anterior, crece 6,5 pulgadas de largo, 2,2 pulgadas de ancho y 4,5 pulgadas de alto, con una distancia entre ejes 3,1 pulgadas mayor. Esto lo acerca en tamaño a modelos como el BMW i5 totalmente eléctrico, aunque la mayor altura le confiere un perfil inusualmente alto, casi de crossover, para una berlina de lujo de tamaño medio. Pero a pesar de la línea del techo tipo fastback y la luneta trasera inclinada, el ES EV sigue teniendo un maletero convencional, no un portón trasero.
Su mayor tamaño exterior no se traduce automáticamente en más espacio interior. El espacio para la cabeza en la parte delantera y para las piernas en la parte trasera aumenta en 2 cm y 3,8 cm respectivamente, y, como antes, la segunda fila se siente amplia. Sin embargo, el espacio para la cabeza en la parte trasera no ha cambiado con respecto al modelo anterior, mientras que el espacio para las piernas en la parte delantera y el espacio del maletero disminuyen ligeramente. Las pérdidas son modestas (el espacio para las piernas en la parte delantera se reduce solo en 1,3 cm y la capacidad de carga en aproximadamente 17 litros), pero nos recuerdan que las dimensiones considerablemente mayores del ES EV tienen tanto o más que ver con ocultar una batería grande que con mejorar el espacio interior y la distribución del habitáculo.
Cómo distinguir un vehículo eléctrico de un híbrido.
Para identificar el ES totalmente eléctrico, disponible en la versión de un solo motor ES350e o en el modelo más potente de doble motor ES500e, es necesario observarlo con atención, pero hay algunos detalles que lo delatan. Tanto el ES EV como el ES híbrido vienen de serie con las mismas llantas de 19 pulgadas con cubiertas aerodinámicas, aunque los modelos eléctricos pueden equiparse opcionalmente con llantas más grandes de 21 pulgadas.
El frontal más despejado es otra pista: los modelos ES totalmente eléctricos prescinden de la entrada de aire superior delantera del ES350h. Sin embargo, la señal más evidente es el puerto de carga. En el ES EV, la tapa del puerto de carga, de accionamiento eléctrico, se encuentra en el guardabarros delantero del lado del pasajero; en el híbrido, la tapa del depósito de combustible está en el lado del conductor, detrás de la puerta trasera.
¿Es divertido conducir el nuevo ES EV?
Las nuevas versiones eléctricas solucionan en gran medida una de nuestras quejas recurrentes sobre el ES: la falta de refinamiento. Los sistemas de propulsión anteriores del ES nunca fueron especialmente refinados, a menudo generando más ruido y vibraciones de lo esperado sin ofrecer una aceleración particularmente memorable. Para la gama de 2026, los modelos eléctricos se presentan como la opción más prémium, con una entrega de potencia más suave y una propulsión mucho más silenciosa que la del híbrido.
Dicho esto, el ES EV sigue siendo, en esencia, un sedán de lujo más relajado que un sedán deportivo. La potencia se entrega de forma suave y gradual en el ES350e de tracción delantera, que se siente adecuado a pesar de su modesta potencia de 221 caballos y 198 lb-pie de torque. Sin embargo, comprobamos que tiene suficiente torque a bajas revoluciones como para hacer patinar brevemente las ruedas delanteras sin que el volante se desvíe. El ES500e AWD, más potente, es notablemente más ágil desde parado gracias a sus 338 caballos de potencia totales del sistema, con Lexus estimando una aceleración de 0 a 60 mph en 5,1 segundos. Ambos modelos se alimentan de la misma batería de iones de litio de 74,7 kWh.
Gracias al funcionamiento prácticamente silencioso del sistema de propulsión electrificado, el ruido de los neumáticos sobre el asfalto se percibe con mayor facilidad, aunque se atenúa al subir el volumen del sistema de audio. El ES EV también se comporta con mayor aplomo que el híbrido, a pesar de su mayor peso. Los vehículos eléctricos son pesados por naturaleza, y el ES500e alcanza casi las 2,5 toneladas en su versión tope de gama, pero al estar esa masa ubicada en la parte baja del chasis, los modelos eléctricos se comportan con mayor estabilidad en curvas cerradas que sus homólogos híbridos.
Para reiterar, se trata de una berlina de lujo que prioriza la comodidad, no de una berlina deportiva. La conducción es más confortable y silenciosa que emocionante, y aunque la dirección es precisa, no transmite mucha información a través del volante. El frenado se siente potente en condiciones normales de conducción, pero dado el peso del ES EV, nos intriga saber qué distancia necesita para detenerse en las pruebas.
Menos botones, pantallas más grandes
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| Dentro del nuevo ES, los conductores y los pasajeros encontrarán más espacio que nunca. |
En su interior, el ES EV adopta el mismo enfoque tecnológico vanguardista que el híbrido, y representa una ruptura mucho mayor con el ES anterior. Las filas de botones físicos del antiguo tablero han desaparecido, reemplazadas por un diseño más limpio y minimalista que le otorga al habitáculo una simplicidad casi al estilo Tesla. Ahora, una sola fila de controles táctiles se ubica debajo de la pantalla táctil, y los interruptores del volante se han simplificado y consolidado, incluyendo un botón que se controla con el pulgar izquierdo para ajustar el volumen y cambiar de pista.
La consola central incorpora una pequeña palanca de cambios tipo interruptor, similar a los últimos diseños de Audi, y las versiones Luxury pueden equiparse con dos cargadores inalámbricos para teléfono (uno viene de serie en todos los modelos). Lo más importante es que la antigua pantalla táctil básica de 8 pulgadas ha desaparecido. Ahora, todos los ES incorporan la interfaz más reciente de Lexus, con una pantalla táctil de 14 pulgadas y una pantalla digital para el conductor de 12,3 pulgadas. Los gráficos son grandes y nítidos, la respuesta es rápida y el sistema es fácil de personalizar, aunque algunas funciones, como la selección del modo de conducción, ahora se encuentran en la pantalla de infoentretenimiento en lugar de en controles físicos específicos.
Niveles de lujo de Lexus
Si bien el nuevo ES EV representa un nuevo hito para Lexus en muchos aspectos, el habitáculo conserva las virtudes ya conocidas del modelo: asientos cómodos, una sólida calidad de construcción y materiales de alta gama. El equipamiento de serie incluye tapicería de cuero sintético NuLuxe, asientos delanteros eléctricos calefactables y ventilados, y el sistema de memoria Lexus, que guarda la configuración del asiento del conductor, los retrovisores exteriores y el volante. La iluminación ambiental aporta un toque de distinción visual, con efectos integrados en zonas como los paneles de las puertas y los altavoces.
Las opciones de audio incluyen un sistema Lexus Premium Audio de 10 altavoces o un sistema de sonido envolvente Mark Levinson de 17 altavoces (disponible opcionalmente). Lexus también ofrece puertas con cierre suave, mientras que la versión ES350e Luxury puede equiparse con el paquete Rear Seat Executive, que incluye asientos traseros eléctricos, calefactables y ventilados, un reposapiés trasero para el pasajero, masajeadores en los asientos traseros y una tercera zona de climatización.
Convincentemente premium, con algunas salvedades en cuanto al precio.
Lo que Lexus no hizo con el ES EV fue convertir repentinamente su sedán mediano en un deportivo, y eso está bien. Como antes, algunos competidores serán más rápidos, ágiles y divertidos de conducir, sin dejar de ofrecer un alto nivel de confort. La diferencia esta vez radica en que el ES eléctrico se siente más refinado y con una calidad más contundente que el híbrido, lo que facilita entenderlo como el modelo tope de gama en lugar de simplemente otra opción de motorización.
La autonomía (307 millas como máximo para el 350e con llantas de 19 pulgadas) y la carga (Lexus estima una carga del 10 al 80 por ciento en 28 minutos con una velocidad máxima de carga para peatones de 150 kilovatios) podrían impedir que sea el vehículo eléctrico más atractivo del segmento, especialmente si los compradores lo comparan con vehículos eléctricos de lujo diseñados específicamente para ello, en lugar de sedanes tradicionales. Sin embargo, sí utiliza un puerto de carga NACS, que permite el acceso a la red de Supercargadores de Tesla.
Pero el precio podría ser la mayor fortaleza del ES eléctrico: el ES350e de tracción delantera parte de los 48.895 dólares, un precio inferior al del híbrido ES350h de 50.995 dólares, mientras que el ES500e de tracción total, más potente, parte de los 51.095 dólares. Esto hace que el ES eléctrico sea sorprendentemente fácil de justificar, especialmente si su propulsión más silenciosa, sus menores costes operativos y una sensación de conducción más refinada y relajada son más importantes que la autonomía total.
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